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| 此时「R」模式则是最佳的选择 |
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[ 2011-5-28 7:55:00 | By: highpyqu ] |
买菜车,是玩车族群间所使用的黑话,一般是用来形容以日常交通机能为考虑的代步车辆,轻松、舒适、好开,是买菜车的特色,而操控、性能、乐趣,则跟买菜车没有什么关系.但是令人意外的,性能、操控为追求目标的GT-R,竟然也融合着买菜车般的轻松写意.就操驾感觉而言,GT-R是一辆寻常百姓也能驾驭的Super Car.
超跑 (Super Car) 这个名词,似乎是近几年才开始大红大紫.回想上个世纪末,Ferrari、Porsche之流动辄400匹的最大马力,便可独步车坛;但随着超跑世代的兴起,全球各大车厂、独立跑车品牌、甚至是私家手工车厂,连手掀起了一股马力竞逐的超跑战争.现在300、400匹最大马力,只算是性能化跑车的入门指针;而500、600匹以上的马力怪兽,似乎才撑的住「超跑」这块巨大招牌.
超跑的标准?
但超跑的定义,也不全然是由最大马力所定夺.必需仔细计数、深怕少算一个位数的咋舌身价,也成为超跑的重要指标之一.除了享受马力数据和震天声浪所带来的感官刺激,惊人身价所带来的高度注目和心理满足,也是超跑所强调的独特尊荣感.
以身价而论,身负「东瀛战神」名号的GT-R与欧系众家超跑对手有一段不小的差距:以日本当地800万日圆的价格,或是美国市场所报出的7万美金身价,GT-R对于追求稀有、讲求独一无二的亿万富豪来说,吸引力似乎不甚强烈;但若是论到身手表现,GT-R不折不扣绝对是一辆Super Car.
若要将新一代GT-R列入超跑之流,相信没有人会有疑义.
单纯以马力而计beijing massage,新一代GT-R的480匹最大马力,虽然仍不及欧系对手500匹以上的怪兽数据;但拉至众家超跑都要挑战的德国Nurburgring赛道,许多欧系超跑又不得不向GT-R俯首称臣.GT-R日前方在Nurburgring赛道上,写下7分29秒的单圈纪录;看到这个成绩,谁又能否认GT-R的超跑身份?
左驾现身,葡萄牙Estoril赛道一探究竟
此次我们应裕隆日产的邀请,经过24小时的长途转机飞行,来到葡萄牙参与Nissan 360体验活动.虽然Nissan 360的活动宗旨,在于体验Nissan汽车科技的创新价值;但对于我们,或是众家媒体来说,GT-R试驾才是本次活动的重头戏所在.此外值得一提的,历代GT-R一直仅生产右驾车型.而左驾国家和地区消费者望穿秋水的GT-R左驾车型,则终于在新一代GT-R身上首度实现;而借着此次活动,台湾地区媒体也得以首度接触GT-R的左驾版本.
此次葡萄牙的试驾活动,台湾媒体也得以首度接触左驾版本的GT-R.、
考虑到GT-R准赛事级的调校特性,原厂将此次的试驾地点,安排在葡萄牙首都里斯本西方、距离约25公里的Estoril赛道 (Autodromo do Estoril) .全长4.36公里、13个大小弯角组成的Estoril赛道,过去曾在1984年至1996年间承办F1葡萄牙大奖赛;而目前也是Moto GP赛事的年度分站之一.选在此进行GT-R试驾,相信能够深刻体会其性能实力.
GT-R试驾行程选在葡萄牙Estoril赛道举行,
全长4.36公里的Estoril赛道不仅是现行Moto GP的年度分站shanghai escort,
过去也曾举办多次F1大奖赛.
全球销售供不应求
而此次的试驾活动,原厂也为全球媒体提供右驾和左驾两种版本的GT-R;而这也是台湾地区媒体首度与左驾版GT-R见面.去年台北车展登场的GT-R为日规右驾版本,座舱规划上有着明显的差异.而针对欧洲、北美市场所设定的左驾版本,对于来自台湾的我们而言,驾驶起来则更为熟悉自在,同时对于台湾市场亦更具有参考价值.
GT-R拥有宽而低扁的车身线条,
造型独特的水箱护罩也为其塑造霸气十足的第一印象;
此外招牌的四圆尾灯设计,也展现GT-R浓厚的家族特征.
而活动现场,原厂人员也点出此次试驾的特殊意义:目前GT-R在欧洲地区已展开接单作业,自4月开始至今已累积超1,500张订单数目,而这也达到欧洲地区GT-R的年度配给限额.欧洲地区预计在2009年3月才会开始交车,也就是说,即便现在下单,欧洲的消费者也要等至2010年才能拿到GT-R实车.火热的订单累积速度,让GT-R的产能显然有些吃不消;而能够藉Nissan 360活动,抢先试驾到左驾版GT-R,也更显得弥足珍贵.
GT-R全车充满锐利的的线条运用,
同时空气力学也是其外型的首要考虑. 平易近人的超跑新形象
一般来说约30-100点盈利,超跑都有难以驾驭的特性.回顾上个世纪末的纯种跑车,多半带给人的印象即是硬派、粗糙,重到令人抽筋的方向盘和离合器踏板shanghai massage,以及没有电子辅助、几近机械式的操作接口.在那个年代,唯有技术纯熟的驾驶,才能将超跑的威力显现出来;而对于许多多金、热爱汽车的富豪买家来说,超跑代表的仅是收藏和欣赏价值,彰显身份地位的意义或许还大于驾驶乐趣.
随着时代的变迁,纯种跑车品牌也逐渐向主流市场需求靠拢,近几年出来的高价跑车,过去的野性显然地降低了不少,以速度为诉求的简单内装,也渐渐加入了奢华精致的铺陈,高价跑车过去难驯的脾气,也似乎被双门高级豪华房车的元素所取代.
实际驾驶GT-R之后,过去超跑那种难以驯服、艰涩的印象,则在GT-R身上磨合的更显圆融.基本上,GT-R绝对是车主能够平日代步的交通工具.GT-R采用原厂代号VR38DETT的3.8升双涡轮增压V6引擎,藉由左右独立涡轮和中冷器,能够输出480匹最大马力及60公斤米扭力峰值;而在日常驾驶常用的低转速域,VR38DETT引擎也能提供40公斤米的扭力输出shanghai escort,足以应付一般道路驾驶所需.
GT-R采用优化中置 (Premium Midship) 底盘结构,
同时原厂将变速箱位置安排于后轴前端,
除了着重配重上的考虑外,原厂表示,
此一作法也能减少变速箱的震动和噪音干扰,
使其引擎的高转速声浪更为清亮.
此外GT-R所搭载的全新变速箱,也让驾驭超跑的门坎下降许多:一如目前车坛的主流作法,GT-R采用GR6双离合器手排变速箱;双离合器设计可提供比传统手排更短促的换档间隔,同时在扭力传输效能上,也较自排来得更为优异;此外驾驶也可利用方向盘后方的换档拨片,进行更为激烈操驾.而在一般道路,驾驶想要轻松偷闲时,GT-R也具备自动排档的机制,减轻操作大马力车种的负担.而双离合器变速箱聪明而流畅的换档动作回拨机制实施后发行结构如下,让驾驶GT-R逛大街也显得轻松自如.
藉电子辅助系统切换性格
此外GT-R独特的超跑性格,也藉由多样化的电子辅助设备作出诠释.在中控台空调面板下方的金属区块,三组按键分别负责控制VDC-R车身稳定系统、悬吊系统和变速箱换档逻辑.而三组系统除了对应一般路况的「Normal」模式外,也分别具备竞技化取向的「R」模式,以及各自的特定模式可供切换.
在不甚平整的市区道路,诸如台湾的柏油路面,或是欧洲常见的石板路面上驾驶,驾驶即可将悬吊系统调整至「COMF」模式,以获得更佳的减震效果;此时悬吊系统可吸收路面的多数振动,车身跳动的情形则相当沉稳.而在「Normal」模式下,GT-R的硬派本格也渐渐显露,路感的回馈也较「COMF」模式更为清晰;至于赛道取向的「R」模式,在舍弃舒适度的考虑下,迅速直接的悬吊反应,则让驾驶能够清楚掌握路面的细微变化.
位于中控台中央的三组按钮,
由左至右分别控制变速箱、悬吊系统和VDC-R系统的调校特性,
在三组按钮皆选择至「R」模式下,GT-R便即刻变身为纯粹的赛道用车.
而GT-R搭载的VDC-R车身稳定系统,也较一般的车身稳定系统更富乐趣且人性化.在Normal模式下,VDC-R恰如其分地扮演维持车身动态稳定的任务,能在车身失控前介入并适时修正动态;但当车主欲表现Super Car的身手,进行高难度操控时,此时「R」模式则是最佳的选择:「R」模式下VDC-R系统介入时机最晚;搭配「R」模式下硬派的悬吊调性和换档反应,驾驶可在安全的前提下将GT-R的动态操至极限.
寻找弯道最佳路线,你可以这样开GT-R
此次的赛道试驾,原厂特别找来先前在Nurburgring赛道驾驶GT-R、写下7分29秒纪录的Nissan首席试车手铃木利男,为媒体进行驾驶解说及示范.铃木利男首先带领试车媒体在Estoril赛道进行三圈的路线示范,之后再由媒体驾驶GT-R绕行赛道两圈.
在葡萄牙Estoril赛道上,封闭的驾驶环境让媒体得以安全地一探GT-R的操控表现.依循正常的比赛路线 (racing line) ,GT-R在赛道上的表现相当惬意beijing escort,对于轮胎的磨耗来说也较轻微:在电子辅助系统的协助下,驾驶能够相当轻松地掌握入弯和出弯动态;同时VR38DETT引擎的强劲输出,搭配Brembo提供的性能化煞车系统,也能在确实减速过弯后,立即衔接动力加速出弯.
均衡的底盘设定,
以及多项电子配备的辅助,
驾驶不需要具备职业车手级的技术,
便可轻松驾驶GT-R在弯道内作出速度.
在赛道上,驾驶不需刻意聚精会神,GT-R便能够作出相当出色的速度.虽然实际车速已高,但驾驶的感官仍旧轻松;此一特点对于一般的车主来说相当受用.不过相对的,仰赖电子系统所作出的飞快车速,对于一般驾驶人来说,仍需注意自己的驾驶极限.
滑胎过弯!你可以那样开GT-R
尽管GT-R采用AWD四轮驱动系统,但事实上在一般的驾驶情境下,AWD系统将100%的扭力分配至后轮轴,以营造类似后轮驱动车款的操控特性.而利用这个特性,再搭配不同的VDC-R模式切换,GT-R也能展现出另一种狂放的性能风格.
适度切换VDC-R系统,
并运用近似于后驱车的操控特性,
GT-R也能以夸张的甩尾之势划过弯道.
在教练的示范下shanghai massage,GT-R以截然不同的姿势杀进弯道.换上热血的驾驶心脏,跑开正常的racing line,刻意加大方向盘的转动角度,同时稳定细腻的补上油门,强劲扭力的涌现,使得GT-R车尾开始向外侧滑移;此时驾驶反打方向盘修正车头指向,同时在VDC-R系统和AWD系统的作动下, GT-R车尾的侧滑情形也维持在驾驶的掌控之下.后轮强力磨损带来的阵阵白烟,则伴随着车身在弯道内划出完美弧线.
GT-R以侧滑之势通过弯顶点,随着车头对准出弯路线、车尾摆正之后,此时车身的动态也恢复平稳;大脚油门下,强劲的扭力再次自后轮轴尽数解放,GT-R也毫不保留的全力向前冲刺.操作接口-简直是电玩
安排特别的时速表刻度达到340km/h.
除了底盘与辅助系统的设计,兼顾了舒适与赛道使用的需求,GT-R的车室设计,同样也在舒适之外,看到了许多专为赛道、竞技、纯粹性能考虑而打造的.就操作接口而言,GT-R将转速表置于仪表板正中央,乃是标准的性能化设计考虑.而时速表的归零位置也相当别致,由于表底极速达340km/h,因此归零位置是在四点钟方向.而在实际驾驶下,即便车速逼近至200km/h,但时速表的指针也只在九点钟方向,对于一般驾驶来说是相当特别.
此外位于中控台的MFM多功能计算机监控仪,也是GT-R车室的重点之一.丰富的车辆信息,都藉由此一显示屏传递给驾驶:包括弯道G值、煞车G值和加速G值等数据,皆可以图象的方式可自显示屏上获知;此外显示屏也能切换为六组小型屏幕,以仪表方式显示油温、增压值等信息,车主不需额外改装三环仪表,便可清楚掌握目前的车辆状况.
嵌入GT-R字样的方向盘、短小干练的排档头、金属防滑踏板,
以及MFM多功能计算机监控仪,构筑起驾驶与GT-R之间的沟通接口.
当初在GT-R的开发过程中,原厂便特别延揽Sony著名模拟赛车游戏GranTurismo的设计团队,来为GT-R共同开发MFM多功能计算机监控仪.藉重游戏制作人山内一典在竞速游戏视觉设计上的长才,MFM多功能计算机监控仪整合多项车辆信息,并以近乎游戏接口的方式传递给驾驶.而实际驾驶时,MFM多功能计算机监控仪也让人有彷佛置身电玩中的特别观感.
由知名游戏制作人山内一典协助开发的MFM多功能计算机监控仪,
能够显示多项车辆状态信息,
同时驾驶也能选择包括弯道G值、煞车G值和加速G值等特别数据,
增添驾驶时的乐趣. 坐起来舒服,开起来很轻松
在乘坐感受上,GT-R也有别于一般超跑的另类表现.过去超跑在追求空力造型和低重心的前提下,车室空间刻意压缩,而乘坐姿势也接近平躺.但入坐GT-R后,整体的乘坐姿势与一般车型相当接近,舒适性上的表现也另人惊奇,不似传统超跑为了性能可以牺牲一切的极端.
同时在头部空间方面,GT-R也具备充裕的活动空间,减低乘坐时的压迫感.尽管GT-R是采2+2四座的车室规划,但基本上后座并不适合成人入坐;除了进出车室不甚方便外,稍嫌狭隘的空间看来只适合摆放行李,或是邀请身材纤细的辣妹入坐了.
出乎意料的,GT-R前座的乘坐舒适性相当出色,
摆脱过去超跑苦行僧般的乘驾感受;
但后座空间对于超跑来说仍只是聊备一格.
从台北车展的首次接触,到此番葡萄牙的实际试驾,新一代GT-R确实传递出一种新的超跑定义:不论在任何时间地点,由职业车手或是一般消费者来驾驶,GT-R的驾驭难度已不复过去超跑的艰涩程度.
藉由电子化辅助配备的加持,以及优异的动力和底盘调校,GT-R能够符合一般日常生活的用车需求,舒适、写意、轻松,与一般的乘用车相较也不显逊色,甚至载你至市场选购一周食材也不感负担;另一方面上了赛道,GT-R又可摇身一变,成为吞噬路面的速度机器.一辆可以在Nurburgring赛道上极速驰骋,同时也能在市区惬意驾驶的全新超跑,就此诞生.
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